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簡介機械手在各行業(yè)的應用領域

工業(yè)制造領域： 主要讓機器人在機械制造業(yè)中代替人完成大批量、高質(zhì)量要求的工作，如汽車制造、艦船制造及某些家電產(chǎn)品（電視機、電冰箱、洗衣機）的制造等?；さ刃袠I(yè)自動化生產(chǎn)線中的點焊、弧焊、噴漆、切割、電子裝配及物流系統(tǒng)的搬運、包裝等工作，也有部分是由機器人完成的。 軍事領域： 主要讓機器人執(zhí)行一些自動的偵察與控制任務，尤其是一些相對較為危險的任務，比如，無人偵察機、拆除炸彈的機器人及掃雷機器人等。機器人還可以代替士兵去完成那些不太復雜的工程及后勤任務，從而使戰(zhàn)士從繁重的工作中解脫出來，去從事更加重要的工作。 娛樂領域： 機器人在娛樂領域的應用十分廣泛，比如，機器人足球大賽、機器人彈鋼琴和機器人寵物等。 醫(yī)療領域： 機器人主要用來輔助護士進行一些日常的工作，比如，幫助醫(yī)生運送用藥品及自動監(jiān)測病房內(nèi)的空氣質(zhì)量，等等。醫(yī)用機器人還可以協(xié)助醫(yī)生完成一些難度較高的手術，例如，眼部手術、腦部手術等。美國還發(fā)明了一種可以進入人體血管的微型機器人，幫助醫(yī)生在病人的血管內(nèi)滅殺病毒。

工人罷工抗議自動化搶走高薪崗位?

“機器人”對人類的威脅之一，是搶走人的工作。 2016年1月，荷蘭數(shù)百名碼頭工人在歐洲大港口鹿特丹港進行了24小時的罷工，以抗議來自機器人的競爭，罷工令港口大范圍癱瘓，是13年來 。《財富》雜志稱，此次罷工的起因是鹿特丹港將采用一種叫“Maasvlakte2”的自動化碼頭項目。工會估計，這種自動化系統(tǒng)的投入使用，將會在兩年內(nèi)導致近20%工作崗位的流失。 這并非危言聳聽。在2015年年底的一次協(xié)商投票中，荷蘭碼頭工人工會要求長達9年的裁員凍結(jié)期，而包括歐洲集裝箱碼頭、馬士基集裝箱碼頭和鹿特丹世界門戶碼頭在內(nèi)的港口運營者都稱，這種要求“不現(xiàn)實”，并提出將裁員凍結(jié)期縮短到4.5年。協(xié)商未果，引發(fā)了此后的大罷工。類似的自動化潮流，在國內(nèi)的港口也在上演。大連海事大學世界經(jīng)濟研究所所長劉斌對澎湃新聞（www.thepaper.cn）表示，中國的港口自動化裝卸程度都非常高，“在全世界范圍也是高的?！眲⒈笳f，現(xiàn)在碼頭上一定需要人來做的崗位已經(jīng)很少。大連港在上世紀80年代末有接近20000人，現(xiàn)在只剩兩三千人。至于人數(shù)會不會繼續(xù)減少下去，“很難說?！?自動化設備搶走高薪崗位 鹿特丹港工會估計，“Maasvlakte2”自動化碼頭項目的投入使用，將會在兩年內(nèi)導致近20%工作崗位的流失?！盁o人港”的背后，是港口自動化項目的普及。以鹿特丹港為例，該港口的自動化準備工作可以追溯到上世紀90年代，但自動化中心碼頭項目Maasvlakte2的施工直到2008年才開始。2014年12月，馬士基集裝箱碼頭的全自動化設備迎來了艘船的靠岸，2015年4月正式投入使用，系統(tǒng)造價5億歐元。在這套新終端中，機器人并不只在集裝箱追蹤系統(tǒng)、裝卸貨物的吊車等方面替代人力，連負責將集裝箱從塢邊運輸至內(nèi)陸的卡車或火車也由機器人操作。這些系統(tǒng)替代的就是那些高薪、高技術人才。這些碼頭裝卸工在美國的平均年薪可以達到15萬美元（約合97.5萬元人民幣）。這對工人的沖擊不言而喻。鹿特丹港工會代表NiekStam表示，港口初保證，裝載量500萬TEU（標準箱）的自動化終端Maasvlakte2，只會作為人工的補充來使用，但現(xiàn)實是，機器人已經(jīng)開始蠶食1200萬TEU的舊終端上的裝卸量。因此壞的可能性就是，在接下來幾年，將出現(xiàn)800到4000個多余的工作崗位?！按蟠钡贡聘劭谔嵘?在中國，港口自動化項目的應用同樣相當普遍。 今年3月，全國 、也是全球 第四代自動化碼頭——廈門遠海自動化碼頭（一期）開始自動化設備系統(tǒng)驗收。國內(nèi)規(guī)模大的自動化碼頭——洋山四期工程，則計劃2017年投入試生產(chǎn)。在劉斌看來，過去中國對外貿(mào)易量少，內(nèi)貿(mào)也相對少，所以肩擔人扛就可以。但現(xiàn)在每年港口的吞吐量都是100多億噸，如果沒有大型的自動化設備是無法完成的。他舉了個例子，鐵礦砂類大型散貨的裝卸，現(xiàn)在基本上都是自動化完成。約350米長，80多米寬，裝載40萬噸貨物的大船從巴西運到中國，這40萬噸如果按照傳統(tǒng)方法裝卸，在上世紀80年代 裝卸量很低的情況下，至少要卸近40天?，F(xiàn)在自動化操作三天就可以卸完。遠洋運輸船只的“裝載量”越來越大，也倒逼港口提高裝卸效率。 劉斌說，上世紀80年代中期，集裝箱船多為3000TEU、6000TEU、8000TEU、10000TEU，現(xiàn)在有了18000TEU集裝箱船，因此自動化程度必須提高才能滿足裝卸效率的要求?，F(xiàn)在12000、13000TEU的集裝箱船在大連港基本兩天也需要卸貨完畢。一個悖論，當然，“無人港”也需要人來管理。青島港相關人士舉例說，航運業(yè)的集裝箱化會把使用人工的一些工序提前，在工廠里就把貨物裝進集裝箱，就不用在碼頭上使用人工進行搬運。集裝箱化程度越高，碼頭上用的人就會越少。如糧食灌包需要大量人力，集裝箱化之后，這些只需廠家提前將貨物裝入集裝箱即可。 此外，反恐和反走私，眼下同樣需要人力的深度參與。業(yè)內(nèi)人士指出，港口的安全非常重要，絲毫不亞于機場，美國、中東、歐洲對此都非常謹慎。港口無人化后，通過電子化、信息化進行管理時，反恐任務就更加艱巨。通過集裝箱進行走私（甚至偷渡），也是港口面臨的一種風險，很多情況下還是要靠人來檢查。如果完全自動化，安全風險就會提高，所以在目前情況下，這一環(huán)節(jié)還是人與機器相結(jié)合為合理?！斑@是一個悖論，既有自動化、無人化的趨勢，同時又要靠人工來進行檢查?；蛟S將來機器人的使用，會更多替代人工，但終還是要靠人對他們輸入編程，它帶動的會是一個新的產(chǎn)業(yè)。”劉斌說。據(jù)他介紹，現(xiàn)在港口的用工結(jié)構早已發(fā)生變化，工作人員多為大學生，甚至碩士、博士。